单月破3万辆，这款神车彻底卖疯了：连安全气囊都没有，到底谁会买它？丨撩车
这是《撩车》的第193篇推送。
“这款车有什么安全配置吗？”
“有的，安全带。”
正是这款售价2.88万元起、没有安全气囊、低配没有空调、高配续航才170公里的纯电动代步车小车，在刚刚过去这三个月里，彻底卖爆了。
12月1日，上汽通用五菱公布最新销量数据显示，宏光MINI EV在11月销量累计高达33,094辆，单日销量最高突破2000辆。截至目前，该车已成为今年国内新能源市场中，唯一单月销量破三万的车型。
今年5月预售、6月上市、9月超越特斯拉成为“新能源销冠”，这款小车的神话才刚刚开始。
同一天，日本第一大报社朝日新闻，头版头条刊登宏光MINI EV的新闻，题为《中国42万日元电动汽车的冲击》。上一次五菱引发全球性热议，还是五菱宏光小面，登陆福布斯杂志封面，当时标题为《世界上最重要的车》。
就在传统车企“摸着特斯拉过河”的时候，“人民需要什么，五菱就造什么”的五菱已经开始摸着石头过河。
宏光MINI EV后续爆发力如何，尚不可知。但能明确的是，在这款小车惊人的销量数字背后，“代步车”这条赛道才刚刚露出起跑线。
月销3万辆的神车
到底谁在为它买单？
谈商业逻辑前，我们先要了解一下这款产品，以及购买它的真实用户。
作为一款售价2.88万元-3.88万元的微型纯电动小车，五菱宏光MINI EV连现在流行的车内大屏幕都没有，谈不上任何科技感，甚至被网友们贴上“老头乐”的标签。特斯拉的极简设计风格，在宏光MINI EV上得到了升华。
这款车在售车型分为三个版本，主要配置区别在于续航、空调。2.88万入门级版本没有配置手动空调，3.88万元的最高配车型NEDC续航为170公里，其余两款为120公里。此外，这款车也不支持快充、没有倒车雷达、天窗。
看到这，很多人和邦哥一样好奇，都是什么样的人会买它？
在采访了8位真实车主后，邦哥得到一个意外的结果：购买宏光MINI EV的主力军并非“首台车用户”。8位车主中，有7位用户家中还有1-2台燃油车，其中不乏梅赛德斯·奔驰、宝马、凯迪拉克等豪华品牌产品，仅1位用户是第一台车。
在问及“最喜欢宏光MINI EV的哪些地方”时，8位车主的答案高度一致——外观可爱、价格便宜。一位同时拥有宏光MINI EV、宝马5系的女性车主表示，当初选购时，一眼看中了它的颜值，甚至没有考虑过其他同价位车型。
另外一位广州男车主表示，对于自行改装的卡其绿喜爱有加。在淘宝上，针对五菱宏光MINI EV的改色膜、车贴产品从30元到250元不等。其中，一家前车标改色膜店家，相关商品月销近2500件。在小红书上，五菱汽车官方账号也发布了配色指南、改色集锦相关内容，最高一条推送点赞超2.6万。
在回答“最想吐槽宏光MINI EV的哪些地方”时，出现一些比较有趣的答案。比如一位杭州用户，就对于没有安全气囊表示担心。有两位用户都提到噪音过大。还有一位家有宝马、凯迪拉克的宏光MINI EV车主表示，没有什么想吐槽的，毕竟是以买一个大玩具的心态去买的。
当然槽点还是有的。比如充电问题，因为它所匹配的是220V家用插座即可充电的充电线，一位长沙车主称，如果住的地方没有充电会比较麻烦，他自己配了一根10米长电线。此外，还有个别的质量问题，比如网络上有部分用户反馈挂R档挂不上、雨刮器迟钝等问题。
从宏光MINI EV的真实用户的画像中，我们可以总结出三大特点：
第一，绝大多数用户家里还有其他燃油车，增购用户占比大。
第二，对外观评价高，女性用户居多。
第三，在价格足够便宜的情况下，产品缺点可以一定程度的容忍。
根据上汽通用五菱提供给创业邦的数据显示，在当前的用户中，20-30岁占比40%，30-40岁占比37%，女性车主比例为60%，其中宏光MINI EV最年轻的车主仅有18岁。
用户的主要用车场景为上下班代步和日常出行、接送家人。其中，有90%的车主每天出行半径在30公里内，85%的车主单次行驶时间不超过半小时。
时代的产物
人民的代步车
2万多的宏光MINI EV，确实不是25万国产特斯拉的对手。
这款车的设计团队，将目标用户人群分为三类：第一是“家庭陪伴型用户”，主要买菜、接小孩上下学。第二是“实用代步型用户”，中老年一族、男性为主，满足家庭、工作、个人出行需求，尚且定义为老年代步车。第三是“年轻过渡型用户”，年轻职场新人，汽车是自己迈向独立的标志。
这三类人群的定位，基本上与我们采访的用户画像保持一致。从实际数据上，也能证明五菱设计团队一开始的判断。
10月份，宏光MINI EV销售的城市群中，“三线及以下城市”销量占比近七成——69.1%，相反，二线15.2%、新一线13.0%、一线2.7%。河南和山东是其最大销售省份，分别占比21.7%和19.0%；销量TOP3 城市是：菏泽、洛阳和商丘。
山东是低速电动车的生产和销售大省，产销量均能占到全国市场的一半左右。据汽车工业协会的数据，2018年山东的低速电动车保有量大约300万辆。这一年，全国新能源汽车保有量才261万辆。
所谓的低速电动车，既是那些不要驾照 、不用上牌、不需年检，不摇号、不限购、不限行，只管踩油门就能到处走的四轮电瓶车，也就是“老头乐”。2018年11月8日，工信部牵头印发《关于加强低速电动车管理的通知》后，游走于监管灰色地带的低速电动车，陷入发展困局。
另外，中国汽车流通协会发布的报告指出，下沉市场汽车用户占比达46%，近半年增长超40%。相较于一线、二线城市，下沉市场拥有广阔地域、众多人口及较高比例的年轻群体，但汽车渗透率仅为22.3辆/百户。
值得注意的是，上汽通用五菱方面回复创业邦的数据显示，宏光MINIEV在上海十分热销，上海在全国城市订单排名中位于前三。据邦哥分析，这与前段时间上海推出的外地牌限行有直接关联性。
照这么看，宏光MINI EV的逆袭确实是吃到了政策、市场红利的蛋糕。以品牌、颜值、品质实现降维打击，但这个答案并不绝对。
从受访的宏光MINI EV的用户情况，我们不难发现，在一些车主家里有外资品牌的豪华产品，甚至还有“男开大G，女开宏光MINI EV”的搭配。主攻年轻家庭消费群体的宏光MINI EV必然不会成为“老年代步车”的代名词。
不同于其他品牌，在追逐特斯拉的道路上，执着于对智能化、高端化“勇攀珠峰”，而五菱的这款双门四座通勤小车，反其道而行之，在使用场景的维度上做了减法——锁定了以城市内部短途通勤为主要的使用场景。
在北京车展上，上汽通用五菱汽车市场总监周钘接受采访时表示，五菱打算开创一个除电动车和燃油车之外的新品类——代步车。宏光MINI EV是1.0的版本，五菱还将很快推出一系列的代步车，满足不同年轻人不同场景的使用。
从这个角度看，宏光MINI EV其实是从用户需求为起点，重新思考电动车产品的逻辑和战略打法，这与中国整体的社会发展进程有密不可分的关系。
根据《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示，北京、深圳的城市通勤空间半径最高，达到了40公里；重庆、杭州等城市通勤空间半径在40~30公里之间，有超过一半的省会城市通勤空间半径在30~20公里区间。
在数据背后，四轮代步的需求必然会随着城市化进程加速而兴起。
上个世纪90年，摩托车逐步取代自行车；2000年之后，是汽车、电动自行车逐步取代摩托车、自行车；接下来，是以微型电动车为主的代步车，逐步取代部分的摩托车、电动自行车。
这背后对应的城镇家庭人均年可支配收入，1989年是0.55万元，到1999年是2.05万元，再到2019年是12.7万元。人均年可支配收入四分之一的价格，就能买到一台颜值与实用兼顾的小车。
总而言之，它用“不限行、新车免购置税，每公里仅花费5分钱”的优势击垮燃油车，也用“8年或12万公里三电质保、手机APP24小时实时监测三电状态、一键智能补电功能”打消用户对低端电动车的顾虑。
宏光MINI EV将自己称之为“人民的代步车”，其实并不违和。
五菱重启赛道
代步车下一个风口？
“大家都说要学特斯拉，要在中国打败特斯拉，做一个中国特斯拉。假设特斯拉做的这80%是对的，我在它之上再去改那20%，这是传统智慧。”理想汽车联合创始人沈亚楠曾在专访中向创业邦表示。
实际上，无论是这两年的新能源补贴政策，还是特斯拉的“高举低打”路线，有意无意的把国产车企的纯电动车产品，引向了追求高续航、高智能、高价格的“三高”道路上，但这条路已经异常拥挤。
抛开已经上岸的蔚来、小鹏、理想不说，近期，传统车企北汽、长安、上汽等争相发布纯电动高端项目，角逐30万以上的新能源车市场。这背后，上汽牵手了阿里巴巴、长安联手宁德时代、北汽背后站的是“科技巨头”华为。
另辟蹊径的宏光MINI EV，所处的A00级别市场，也可以叫微型电动车市场，与如今巨头们争抢的高端市场，明显形成两极化的区分——前者的售价，甚至还不到后者的一个零头。
2017年~2020年累计销量超过2万辆的10款车型中，绝大部分产品售价都是10万元以下的A00级别车型，比如，近两年销量稳定的欧拉黑猫、奇瑞eQ1售价都在6~7万元左右。
全国乘用车联合会秘书长崔东树此前曾表示，在新能源汽车的销量占比中，A00级车在2018年占比为50%，2019年占比为30%，今年占20%。但他依旧认为，A00级车市场有巨大的发展空间。
虽然，宏光MINI EV是五菱首款新能源汽车，但它并不是五菱大家族的纯电动车，宝骏是上汽通用五菱2010年创建的自主汽车品牌，在E100和E200两款产品的品牌、技术积累上，给予了宏光MINI EV一定的爆款经验。
但更重要的是，五菱的“开枪时机”。
从上述表格可以看到，2018年的江铃E200年销量3万台，但2019年就降至八千余台。同样的，众泰E200、北汽EC系列、知豆D2都出现了类似的情况。这背后与新能源补贴退坡有直接的关系。
比如，众泰E200车型，在2018年的能拿到7万多补贴，但2019年就只有1万多元补贴，补贴降了接近6万元，这种情况也出现在北汽EC等车型上。逐年变化的政策，导致厂商产品迭代更不上速度。
而宏光MINI EV，压根想好了要放弃补贴，即便如此，它不限行、免购置税、用车成本低等优势依旧对销量有加持作用。当然能够做到如此超低价的纯电动车，与电池成本的下降，也有直接的关系。
磷酸铁锂相比行业热捧三元锂在正极和电芯层面，分别有55%和22%的降本优势；且不含钴镍等贵金属，价格波动小，利于成本管控。虽磷酸铁锂续航不及三元锂电池，但安全性和成本是其最大“杀器”。
按五菱官方的说法，小型化会成为趋势。10月底的世界新能源汽车大会期间，五菱发布了一个全球小型电动车架构——GSEV。
可以预见的是，宏光MINI EV所在的代步车领域，现阶段能通过低价战略重新打开市场需求，之后继续在智能化和个性化功能上完成迭代升级，最后在10万元以下的微型纯电车赛道里，呈现众多品牌混战的情况。
爆款制造者大众汽车，就有意进军低端电动车。
据外媒报道，大众品牌计划生产两款纯电动车来扩大其电动产品的阵容。据了解，两款车型分别为大众ID.1和大众ID.2，未来二者或将会通过取代大众e-up！和Polo，其中Polo在中国售价仅7万元。
大众汽车CEO拉尔夫·布兰德斯塔特在今年早些时候对外公布了大众集团小型电动车的计划。他说：“我们必须考虑到低端细分市场未来对电动汽车的需求，我们正在筹备相关计划。细分市场对大众来说不仅很重要，也很有挖掘潜力。”
对于“盲目冲高”的中国车企来说，是否也应该转换一下思路呢？
写在最后
有人说宏光MINI EV，很像日本的K-Car。
日本K-Car的诞生是基于日本当时的国情、法规，以及文化衍生而来的。对于中国目前的国情而言，很多城市、乡镇的人口密集度也非常高，而在这样的情况下，K-Car小车身、大空间的设计理念对于当下的中国也是非常适用的。
但不同之处在于，占比市场总销量近三分之一的日本K-Car市场，是由日本自主品牌本田和大发牢牢控制。而今天大红大紫的宏光MINI EV，制造商为上汽通用五菱，属于中美合资企业。
在“人民代步车”领域，中国的自主品牌需要有人勇敢的站出来。
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